1月份车市销量下跌，是诸多不利因素凑在一起导致的短期效应，不能判定为结构性下跌，也不足以引起恐慌性应对措施。2月反弹是应有之义。
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文 /《汽车人》孟华
在2022年12月份，除个别厂家，业内已经普遍意识到，2023年1月的销量不会太理想。但真正身处1月份的时候，所有人都能感觉到市场的低迷。
短期剧烈下跌
2月9日、10日，乘联会和中汽协分别发布了1月份产销数据，的确如预期的那样（本文中如未标明，默认采用中汽协数据）。乘联会用了“新世纪以来最低增长率”，而中汽协则用了“平淡”。
事实上，乘用车市场整体两位数的下跌，很难轻描淡写，甚至可以形容为“惨烈”。
1月，国内乘用车产销分别为139.7万辆、146.9万辆，销大于产；而乘联会则从上险角度，指出零售129.3万辆，产大于销。
如果试图从中得出主机厂严控产能、压降库存，证据是不足的。批售和零售分别在产量上下浮动±5%，非常对称。两种不同口径的统计数据，也不能说明库存压力加大，可能是因为春节期间，上牌上险不便造成的延误。
因此，不用纠结数据的浮动空间。定性而言，同比降了30%+，环比降了40%+，都表明市场呈现出强烈的短期下跌态势。
乘联会和中汽协，都将部分原因归咎为春节假期叠加了旅游、返乡旺季。
因疫情放开导致的旅行因素，的确不能忽略。2022年的春节在2月份，如果与那时相比，产销分别下降12.1%和5.1%。而且，2023年1月相比2022年2月，工作日还多出一天，因此，春节因素的影响似乎可以剥离。
大家都知道，新势力在1月份大都以大幅度的降价，应对特斯拉发起的价格战。而传统品牌，则很少采用官宣降价的方式，一般都通过销售终端降价，存在地区价格差异，甚至一店一价。但据市场观察，一线品牌的主流产品，折扣幅度比2022年还要大。
这样就能说得通。新势力因为敏感到竞争压力，而在价格上采取大动作；作为竞争对手的传统品牌，没有理由独善其身，必然要加入到这场斗争当中。大家都降，力度大体上对冲，但不降就可能丧失市场份额，重要的是不能给对手抬轿子。
两种“马太效应”
从车企集团的角度看销量，前10名车企集团销量合计137.9万辆，同比下降35.3%，占据总销量83.6%。
如果将独资的特斯拉剔除，那么华晨宝马入替。虽然刻意排除了因降价而占有率提升的特斯拉，但仍不能忽略宝马首次进入全国前10大销量车企集团的意义。
一线豪华品牌（BBA）虽然在新能源产品上仍未上量，但仍然承接了市场消费升级的好处。这个“饼”，二三线豪华品牌基本没吃到，增量全让一线豪华品牌吃了。这是第一种马太效应。
无论是否剔除特斯拉，前10名市占率微降0.3%或0.4%，可以认为基本没变。
但新能源就不一样了。1月新能源销量前10名车企集团，批售合计35.4万辆，同比增长5.8%，占据新能源市场总量的86.7%，比2022年同期高了10个百分点。其中，绝对增量最大的是比亚迪，而同比增速最快的是长安，增长了1倍。
新能源市场2018年起速，2020年初具规模，2022年竞争态势就呈现“阶段明朗化”，即传统大厂+特斯拉+新势力的格局，占有率依次递降。在这里，我们将国企孵化品牌，视为传统大厂内的一部分。
新能源竞争烈度自2020年开始提升，同时以更快的速度产生了竞争分化，即第二种马太效应。
而第二种马太效应，产生了一个衍生效果，就是竞争态势的“头部变宽”。
这看上去非常违和，可以用竞技体育的中长距离径赛，来打个比方。譬如1万米跑，从起跑到中段，除了少数掉队的，剩下的选手能形成若干个“集团”。其中，“第一集团”优势迅速扩大，拉开了与第二集团的距离。但同时，“第一集团”人数比较多。这种场面，可以类比现在的新能源格局。
这只是短期的局面。随着“比赛”的进行，“第一集团”内部也会产生分化。实力更强者可能从中脱颖而出，形成“一骑突出”的局面，单独撑起“第一集团”。而原来的“第一集团”，则变为“第二集团”，这无疑是一种降级。现在，这种前景已经有了端倪，很可能在2023年年尾的时候，就固化下来。
而此时，合资的新能源产品还未上量。根据乘联会数据，1月新能源车零售合计33.2万辆，同比下降6.3%（和批售相比，又是一升一降）。其中，自主品牌中的新能源车渗透率43.8%；豪华车中的新能源车渗透率21.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率为2.7%。
中国品牌在新能源上的优势，也体现在整体市占率上。1月份，中国品牌占有率为51.6%，环比下降5.2个百分点，同比上升5.6个百分点。
这说明，在2022年底冲量当中，自主品牌冲得更猛。同时，这是不是意味着自主品牌为此让渡了更多的价格？我们没有相应数据证实或者证伪，但从结果反推，很可能是这样的，即自主品牌的价格灵活度更大。
合资品牌当中，德系品牌乘用车零售份额为22.9%，同比下降0.7个百分点；日系品牌乘用车零售份额为16.6%，同比下降2.8个百分点；美系品牌乘用车零售份额为7.7%，同比下降0.5个百分点。不过，德、日、美系品牌环比略有上升（小于1个百分点），即合资抢回了少许份额。
新能源品牌中，突破万辆的有7家，同比减少的有4家，暂时掉队集中于新势力。新势力在1月份的份额略有收窄，市场份额为13%，同比下降5.8%；特斯拉在大幅降价后零售份额达到8.1%，提升2.6%。
不过，特斯拉中国产能与全球需求结合得非常密切，其交付节奏比较独特，短期内销量没有太多参考价值，但降价力度这么大，的确提升了销量。
竞争分化
从车型统计来看，根据乘联会数据，轿车销量前三名仍是朗逸、轩逸、速腾，但三者呈现出两位数下跌。其中，冠军朗逸只有2.7万辆，和2021年轿车月销冠军动辄5万辆以上，不可同日而语。
这也再度证实了《汽车人》的猜想，就是“第一集团”品牌变多了，销量变得更分散了。
SUV也是如此，比亚迪宋销量4.9万辆，增长比较快速。但是，和以前常年的销冠哈弗H6动辄7万辆相比，还有增长空间。这也可以理解为整个市场处于比较弱势的阶段。
此外，高端轿车和SUV，冠军分别是1.6万辆和1.4万辆，相比2022年同期的2万多辆，也降了不少。
显然，以上所有车型，都受到新能源的冲击和分化。
和2022年相比，2023年国补退出，燃油车购置税优惠消失。因为油价在高位盘整，燃油补能成本已经高达纯电动车的17倍，再加上新能源购置税免缴和不限行，如果按照燃油车平均落地价15万元来计算，相当于每辆车补贴新能源路权近3万元。
而与此同时，汽油消费碳达峰已经提前10年实现（峰值在2021年）。乘联会因此呼吁“支持燃油车发展”，而汽车流通协会则建议公平（处理）燃油车与新能源的路权。
不论这些建议立场如何，都是建立在新能源车市场竞争力已经上来的认知上。如果再施加政策倾斜，燃油车将处于竞争劣势。
不过，从监管的态度上，没有表现出要重新扶持燃油车的意思。而限行等措施，属于地方政府权限，后者对新能源车的整体发展，不负有义务。
和整个市场惨淡相比，1月份出口量尚可。乘用车出口了25万辆，环比下降8.9%，同比增长35.6%。其中，新能源车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48%。
2022年汽车出口，因为统计口径不同，从320万辆到340万辆不等（包含商用车）。如果延续1月份的态势，2023年可能摸高到400万辆。如此，将历史性拿到全球出口冠军。
1月份出现销量下跌，车企2022年底冲量导致透支，有一定责任。说到底，这不过是单月数据，是诸多不利因素凑在一起导致的短期效应，不能判定为结构性下跌，也不足以引起恐慌性应对措施。2月反弹是应有之义。
《汽车人》仍然希望，从短期数据当中，窥见一点中长期趋势。即新能源车竞争力中长期看涨趋势不变，乘上新能源的顺风车，对车企保持长远竞争力是必要的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
