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文 | 王新喜
电子后视镜来了。去年底，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式发布，其中一大亮点就是规定了可以安装电子后视镜，还可以取代传统的光学后视镜。
电子后视镜在业内引发的讨论在持续发酵，有人叫好，但很多人也认为不安全，引发了很多网友的吐槽，争议非常大，当前从多数网友评论反馈来看，比较多的观点是“物理的更靠谱”，电子的存在系统延迟、卡顿与死机的小概率事件，风险很大，可以选配安装在车头与车尾，但不要安装在机械后视镜的位置完全替代机械后视镜等。
笔者看来，电子后视镜的安装位置以及体验稳定性，决定了它是不是继异型方向盘、单踏板模式之后，又一愚蠢创新。
电子后视镜的优势与劣势
从过去来看，国内很多汽车内部都已经预装或后装了流媒体后视镜，实现了电子后视镜功能，不过流媒体后视镜更多是面向车尾部的摄像头，可以把后撤画面传递到后视镜上，这恰恰解决了车尾部的距离盲区问题。
但子后视镜摄像头安装位置就是替代传统后视镜位置，传统后视镜被取消，车内的屏幕显示左右后方的视野。在过去这种方案政策法规不允许，主要基于安全方面的考虑与顾虑。
这种电子后视镜有它本身的优势，比如后视镜变为摄像头，风阻变小，高速油耗会变小。在暴雨天的时候，相对传统后视镜受到雨水干扰，电子后视镜受到的影响会相对少一点。电子后视镜也改变了以往传统光学后视镜的镜面曲率、大小、角度等因素的限制，它能实现更大的广角来获得更大的视野显示。
但是电子后视镜带来的潜在风险也远大于传统后视镜，它的隐患在于，改变了用户一直以来保留的安全开车习惯，比如变道打灯看传统后视镜，有时候需要顺便看一下车身侧后方，这些习惯是肌肉记忆。
电子后视镜的出现，让传统机械后视镜的位置变成摄像头，后视镜的视野是通过车内的屏幕显示，让人们把视线专注在车内屏幕，在视线扫过屏幕的时候，眼睛需要对焦，频繁切换或会造成视觉疲劳。有网友体验过表示，眼睛由远到近重新对焦的那一下，你就会反问，科技是以人为本还是以搞死人为本？
此外，人们在快速变道的紧急情况下，习惯性看车外后视镜的时候看到的却是摄像头，再转回看车内屏幕，是否会导致操作出现一些延迟？高速公路上这种反应延迟有时候是致命的。
尤其是从机械的后视镜产品转变为电子之后，就必须要确保它不能黑屏死机，这是许多网友担忧的点。毕竟，机械变电子后，怕的是丢帧、卡顿、延迟或者电流干扰、黑屏等小概率的故障，普及以后小概率乘以大基数也会增多，而传统光学外后视镜虽然易受环境影响，但优势在于永远都能用。
此外，传统后视镜碰坏了换一个简单方便，但是电子后视镜坏了之后维修起来要复杂的多。
保留传统后视镜作为替代与冗余部分，或应被纳入考量
事实上，人们买车，几乎很少会关注后视镜好不好用，因为这个不是核心痛点，一般来说，痛点可能在于需要看清前车、后车的车距与人流情况。它也适用于汽车的盲目，比如货车、公交车针对车身盲区标配电子后视镜，就能很好的解决大车司机盲区过多的短板。
因此，总结知道，机械后视镜更符合用户开车左右观察的习惯，如果一定要安装电子后视镜，可以装在车前与车尾，而不是装在传统后视镜的位置，原本的机械后视镜应该保留，作为冗余备份。
这样一来有几个好处，其一，即便出现紧急情况下电子后视镜不可用，但传统后视镜依然可以起到替代作用。其二，让车主开车变道、掉头、转弯等场景看左右后视镜的良好肌肉记忆得以保留；其三，避免汽车厂商的无下限操作。
正如有业内人士提到：后视镜在超车，变道，掉头，刹车，停车，倒车等诸多场景要用到，汽车厂商和广告商为了广告效果更好，roi与转化率高，电子大屏会不会突然在一些关键场景上出现广告？
这种情况虽然极端，但从当前新能源汽车行业软件化的盈利模式与发展趋势来看，也不是没有可能。
从当前车企的设计方案来看，就是希望用户开车的时候，将目光与视野更多放在车内的各种屏幕，为车企创造一些盈利空间与机会，但这带来的，就是愈加放大的风险。
从异形方向盘到单踏板模式，改变人们用车习惯与第一直觉反应
事实上，我们发现，汽车行业开始追求智能化之后，很多创新没有聚焦在用户的刚需痛点，典型的是异形方向盘与单踏板模式。单踏板模式已经引发了很多吐槽，原因也大致类似，就是它改变人们用车的肌肉记忆与第一直觉习惯。
用户只需松开油门踏板，汽车就能迅速减速，实现刹车的效果，即动能回收模式，这在一定程度上改变了用户的驾驶习惯。
一般的汽车松开油门也能减速，不过是减速过程没那么快，需要立刻把脚从油门踏板换到左边的刹车踏板，处于备刹状态，这种习惯，符合人类直觉，它做到了加减速与脚换踏板的节奏变化一致，久而久之形成肌肉记忆，不容易出现刹车当油门的事故。
而特斯拉过去出现的众多刹车门事故，单踏板模式的争议就会跟着出现，从当前来看，单踏板模式带给特斯拉的创新优势的声音越来越少了，质疑越来越多。前段时间，特斯拉发布了一篇名为《纯电时代，不能没有能量回收！》的推文，遭遇了许多网友的吐槽。
有博主发文怒批，单踏板模式有利有弊有人喜欢有人不喜欢，但是特斯拉官方非要说传统踩油门刹车两个踏板会很累，所以才鼓励单踏板，但这种模式在极端情况下会导致踩错踏板的情况已有很多质疑与争议，还在堂而皇之的认为人们看不明白，是看不起别人的智商吗？
单踏板模式的争议之处就在于这个功能是反人类习惯的。因为它让用户脚永远在电门上，长期没有备刹状态，往往会出现深踩油门当刹车的安全事故，应对复杂路况的预防性驾驶状态的本能动作被改变了。
而在油门刹车之外，如今汽车行业又盯上了方向盘——日前众多车企开始要把方向盘从圆形的改成方形的（异型方向盘）。
100多年前，汽车被发明了出来，此后除了F1竞速汽车以外，民用汽车的方向盘就一直是圆形。
为什么方向盘100多年来都是圆形的呢，因为它最符合人类的操作直觉，无论是双手握持还是单手操控，都能获得舒适感受，最大的好处是它很少会出现抓空方向盘的情况。
而自从特斯拉平底方形方向盘（Yoke）问世以来，遭遇了一些吐槽，但趋势不可阻挡，一众车企都在学特斯拉，丰田、本田、索尼、智己、集度等等许多厂商都发布了自己的异形方向盘概念车。
异形方向盘又一次改变了人们操作汽车的第一直觉体验，也对人们的操控安全带来了风险。
首先，这种方形的方向盘在急速打方向的时候，容易抓空，在急转弯，或者调头的时候，也容易出现“打手”的现象。
但是从目前来看。类似丰田是将方向盘转动角度设定为±150°，无需换手打轮即可完成转向操作，美其名曰减轻了驾驶员在掉头、入库、弯道行驶等时的操作负担。
但事实上，人们在掉头、入库等需要打满方向盘的场景中，打满方向盘是一种肌肉记忆，从直觉上更容易理解，也符合人类的惯常操作逻辑与第一直觉反应。如果在这种场景下，只需要小幅转动角度就能完成，对部分习惯传统模式的人来说，可能在紧急情况下，突然打满抓空，出现误操作，带来不确定的风险。
异型方向盘看起来更炫酷有科技感，但其实就是在没有使用痛点的地方强行把原本符合人性习惯用与使用直觉的设计调整，人为增加了误操作风险。
不顾人性使用直觉与刚需，不考虑安全风险的创新，是愚蠢的
事实上，现在的汽车厂商们真的非常焦虑，因为竞争非常激烈，尤其是新能源汽车发展起来之后，包装智能化卖点就成了一众厂商都在追求的方向。
比如特斯拉除了改方向盘以外，还把挂挡杆、灯光控制杆、雨刮拨杆都给取消了，这些功能全部用手“划拉”就行了。在部分人看来，这是汽车智能化的升级，但其实把生命的安全交给电子屏幕，风险系数也更高了。
从刚需层面，新能源汽车其实还有很多痛点需要解决。比如电池续航、碰撞安全性以及极端天气与环境的安全性与性能、耐用性等方面，这些刚需痛点，厂商并不是不上心，而是难度太大，要投入的成本太高。
于是厂商们就把目光放到了常规的方向盘、后视镜、油门刹车上。但如前所述，汽车100多年一直没改变方向盘、后视镜、油门刹车的操作模式，是因为它的设计符合人类操控习惯与直觉。
汽车创新要考虑人性刚需痛点，也要考虑用户危机情况的第一直觉反应。因为如果按照异形方向盘的创新模式，电视厂商也可以把电视形状从方的改成圆的或者菱形的或者透明的，但他们知道这种创新是愚蠢的。
如前所述，新能源汽车其实还有很多痛点需要解决。比如说，在春运期间，高速路上雪天堵车以及路滑的车祸不断，电动车一到冬天就趴窝，原因就是电池冬天不耐用。如果有电动汽车厂商能够在车身稳定性以及极端天气的电池续航、耐用性层面下功夫，这其实更能体现一家厂商的硬实力，解决了很多用户买车的顾虑与痛点。
当然，此前比亚迪仰望U8在车身稳定性以及防水脱困层面开始发力，我们还是可以看到一些改变。
谈到创新，人们往往会想到乔布斯，但乔布斯坚持的原则是，创新是要坚持人性最直接的习惯，比如手指触屏就是如此，人类从婴儿期就已经习惯用手去触摸感受外界事物，此外，过去乔布斯一直强调坚持3.5寸的握持感也是从人类单手最佳握持感来设计的，乔布斯从来不追求反人类习惯与直觉的创新操作。
在手机产品上，反人类的设计无非是使用体验感的不适，但在汽车上，反人类的设计却是以生命安全为代价的。
从当前来看，无论是异性方向盘还是单踏板模式，都是强行扭转人们的操控驾驶习惯，而当前电子后视镜的安全性也有待商榷——它在观察盲区的时候有必要，只不过更需要安装在车头与车尾或车内，而非替代传统机械后视镜的位置，或者说，可提供给用户选配。
只要新东西，不一定总是好的，那些不顾人类基本需求与使用习惯的创新是愚蠢的，因为它以创新之名，没有带来更好的体验，代价却是带来了更大的风险，从今天汽车安全事故带来的后遗症反应来看，厂商们需要对产品的安全性投入更多重视，一旦小概率事件引发了高风险事故，用户大规模流失的风险也依然存在。
我们追求创新，但要基于用户痛点，而不是在非痛点之处不断捣鼓一些反人类的设计，让创新变得愚蠢，这是汽车行业的当下与未来需要避免与反思的地方。
