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文 | 能链研究院
时代的洪流之下，企业难以抵御产业生命周期的变迁。
没有选择的权力，只能在浪涛中斡旋、挣扎。
锂电池产业，已然从高速成长期进入成熟阶段。
对电池厂而言,产能过剩无疑是悬在头顶上的“达摩克利斯之剑”。
然而，企业却束手无策，只能深陷“囚徒困境”当中，加入产能军备竞赛，无法自拔。
日前，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布2022年度产销数据。
在政策和市场的双重驱动下，2022年，新能源汽车市场持续爆发式增长。
产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。全球销量占比超过60%，我国新能源汽车产销量连续8年位居全球第一。
作为新能源车的核心零部件，锂电池增长势头尤甚。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年1-12月，我国动力电池累计产量545.9GWh，同比增长148.5%。其中三元电池产量212.5GWh，占总产量38.9%，同比增长126.4%;磷酸铁锂电池产量332.4GWh，占总产量60.9%，同比增长165.1%。
然而，问题不是没有。
锂电池产销两旺的同时，扩产势头空前高涨。
据维科网锂电不完全统计，已公布的锂电相关项目规划投资高达1.43万亿元人民币。据统计，仅2022年第四季度，73家锂电池企业投资扩产项目多达82个，投资金额累计超4167.36亿元，新增电池产能超过644GWh！
早在今年3月，中国科学院院士欧阳明高就已发出电池产能过剩预警。他表示，2025年中国电池产能可能达到3000吉瓦时,届时电池出货量可达1200吉瓦时，产能将大幅过剩。
在锂电池迈入成熟周期的时刻，供给过剩，需求降速，赛道拥挤，海外掣肘。可能即将迎来产业大“洗牌”。
01 “PPT”产能，你行我也行
产能规划，因其夸张性又被戏称为“PPT”产能。
其风格如同军备竞赛一般，恐吓对手的同时也在为自己壮胆。
2021年，锂电池产能军备竞赛已蔚然成风。
蜂巢能源在其第二届电池日上宣布，2025年全球产能规划目标提升至600GWh。届时，2021年仅仅2%市占率的蜂巢能源有望占据四分之一的市场空间。
其扩产的幅度之大令人咋舌。更有意思的是目标超过了宁德时代。
不单单蜂巢能源挥出大手笔，中航锂电2025年规划产能也将超过500GWh，算上宁德时代原本的500GWh以上的产能规划，亿纬锂能200GWh以上的产能规划，仅仅这4家锂电池厂商的产能规划在2025年已经超过了1.8TWh，还不包括其他电池厂商的扩产以及未来上马的项目。
2022，军备竞赛愈演愈烈。
根据公开信息，宁德时代至2025年产能有望达到1000GWh，成为全球首个TWh级电池厂；比亚迪(002594)初步预计2025年电池规划产能将超过600GWh；欣旺达(300207)至2025年全球规划总产能也达到500GWh。
机构统计，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，全球动力电池企业产能规划很可能将超8000GWh。即便将2025年锂电池的需求放大至2000GWh，规划的产能已经达到需求的400%。
当然，不可否认的是，PPT产能终究存在一定水分。可是，按照实际投资现阶段实际投资额度来看，2025年产能仍旧大幅过剩。
其背后折射出来的是众多电池厂的无奈。
宁德时代创始人曾毓群此前预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh，若1GWh的电池值10亿元，那么届时动力电池市场将是一块价值近5万亿的“蛋糕”。
“蛋糕”虽美味，可听闻者众，路途艰辛，即便有幸抵达终点，蛋糕也可能会变质。可没有人无法对“蛋糕”不动心，只要你踏上了锂电池产业这条道路，便无法回头。
产业的生命周期决定了产能过剩的发展趋势，不去沿着这条道路前行，只能掉队，只能跌倒，只能掉下桥。随即，马上便有人补上位置。
即便你不去扩充产能，别人也会去，所以没得选。产能上来之后，就是价格战，利润大幅下滑。此时，没人会选择降低产能，各地方投入巨大资源扶持锂电池产业，就业问题、固定资产折旧问题，即便亏损也不会停下。
如此，反复循环，直至产能出清。
锂电池厂商已然深陷“囚徒困境”，无法自拔。
02 需求放缓
除了供给过剩的打击外，需求放缓再次给予沉重一击。
“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在盖世汽车2022动力电池论坛上重点提及了电池产能过剩的问题。
2022年，新能源汽车销量688.7万辆，增长93.4%，乐观估计下，2023新能源车销量950万辆，增长38%。93.4%到38%，增速无疑大幅下滑。
此外，高昂的上游锂、钴、镍成本，主流车型渗透率不足，三四线城市市场难以打开等问题困扰着新能源车渗透率的进一步提升。
笔者曾多次驱车至三、四线城市，新能源车的渗透率不容乐观。今年，去江西某县区过年省亲，5天时间，驾车时几乎未发现蔚小理。比亚迪、A00级汽车数量虽有，但并不多。亲友换车，全部选择了燃油车。
显而易见，新能源车在小城市并不方便。
03 2023车企还愿意打工吗？
众所周知，新能源车企不赚钱不是秘密。
利润被上游原材料及主机厂、零部件瓜分，部分车企并没有享受到新能源车产业高速发展过程中的红利。
在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言动力电池成本占汽车总成本的60%，这相当于给宁德时代打工。
随后，台下宁德时代董事长曾毓群表示“动力电池涨价的锅他不背！是上游原材料的资本炒作，锂盐类产品均出现大幅上涨。”
在此背景下，车企痛定思痛，决定自主研发和生产电池的想法应运而生，既解决了被电池约束的问题，又可以通过一体化整合资源、优化资源，降低成本。现阶段，随着技术的大面积推广，众多资本参与使得电池制造技术的门槛越加模糊，进行一体化生产的时机来临。
从长城汽车（601633.SH）独立出来的蜂巢能源2022出货量提升至6.1GWh,增长89.44%。
蔚来汽车要自己生产电池的消息早已人尽皆知，蔚来电池科技（安徽）有限公司悄然成立，该公司主要业务是电池制造与销售，注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。
新贵哪吒汽车发布天工电池，继入主国轩高科（002074.SZ）后，大众汽车（VLKAY）加速在动力电池的布局。奔驰、福特(F.US)等知名车企的反应同样迅速，通过自建研发中心，合资等形式参与进来。
甚至特斯拉（TSLA.US）也开始下场自建电池生产线。要知道特斯拉以往都是专注于电池设计，不过，今时不同往日，这一次特斯拉亲自下场。
特斯拉表示，将投资超过36亿美元，扩建内华达州的超级工厂，将增加400万平方英尺的占地面积新建两个工厂，规划年产能达100GWh。
100 GWh只是特斯拉的一个“小目标”，特斯拉的长期产能目标为1000GWh甚至2000GWh、3000GWh，并持续使用自产电池。
新晋势力背靠大树，来势凶猛。
巨大的竞争压力下，部分企业只能依靠低价策略来切入市场。
从《电动汽车观察家》获得的相关资料显示，2019年，某电池厂对广汽电池模组不含税报价为0.78元/Wh，远低于宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一。
2020年，该电池厂的报价再次下降到0.6元-0.62元/Wh，比宁德时代的0.9元/Wh便宜了近1/3。
此外，各电池厂商对产业链整理能力有一定差距。上游原材料、中游零部件成本不同，最终成本相差较大。
即便出货量有了较大的增长，但低价策略叠加成本差异，实际上几乎没有利润可言。
锂电池的激烈竞争可见一斑。
汽车下场造电池、低价策略、众多的新晋者共同加剧产业竞争。
04 海外政策掣肘
根据SNE数据，2015年，全球动力电池市场中，中国企业市场份额仅为16%，截至2022年前11个月，中国企业市场份额已经达到64.5%。
中国在锂电池赛道完成超越，成为继日韩后，第三个主导锂离子电池市场的国家。
汽车作为历来便是核心战略产业，锂电池作为核心零部件，世界各国均高度重视。
美国2022上半年新能源车渗透率仅仅6%，距离2030年提出的40%以上的目标相距甚远，这个市场空间极其庞大。
巨大的市场带来的争夺永不停歇。
美国《通胀削减法案》将于2023年生效，根据法案新规，2023年12月31日之后投入使用的车辆，如果电池中的任何部件是由相关的外国实体制造或组装的，则将排除车辆的税收抵免资格。
显而易见，新修订的法案目的便是“本土化”，通过政策设定贸易壁垒，保护并完善本土新能源产业链，为的就是吃掉这块大蛋糕。
欧盟碳关税终于敲定时间：2023年10月试运行，2026年全面实施，关联到的动力电池、光伏等新能源行业也将受到较大影响。这些行业出口需额外纳税，进而增加出口成本。这无疑大幅提高了锂电池的进入门槛。
海外政策的变化对国内锂电池也是一个巨大的挑战。
05 消亡原罪
纵观企业的发展史我们可以发现，导致众多企业消亡的原罪正是——激进的产能扩张。
产业的发展何其艰难，企业何其艰辛，往往是一将功成万骨枯。
在产业发展初期，一路筚路蓝缕，披荆斩棘，幸存下来。产业高速增长时期，通过野蛮式生长发展壮大，跑马圈地。在产业成熟阶段，面临着产能过剩，竞争加剧的挑战。
锂电池，在产业从成长周期迈向成熟周期之时，面临需求放缓、供给过剩、赛道拥挤、出海掣肘的局面，企业往往束手无策，只能加入非理性的扩产行为。
在某时某刻，激进扩张的确会成为突出重围的方法，但同样也导致了轰然倒地的局面。
参考资料：
[1] OFweek锂电网《2022年之锂电企业：扩产！扩产！再扩产！》
[2] 中创新航招股书
[3] 国信证券研究所
[4] 24潮I《动力电池的万亿战争！》
[5] 《电动汽车观察家》
