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文｜王新喜
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丰田在华新车10年来首次下滑。据日经中文网报道，丰田2022年在中国市场的新车销量比2021年减少0.2％，降至194.06万辆。这是10年来丰田在华销量首次下滑。报道指出，虽然丰田部分主力车型的销售坚挺，但中国的新冠疫情扩大对生产和销售产生了影响。
从目前的趋势来看，丰田在华新车虽然是10年来首次下滑，但或是未来十年的巅峰。
丰田章男再次炮轰电动车背后，原有优势成包袱
日系车是燃油车的代表，如果仅仅是丰田下滑，那么不代表燃油车有问题。如果整个行业都在下滑，也不能代表丰田有问题，但从中国市场来看，中国汽车工业协会发布最新数据显示，2022年，中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，呈现持续增长态势。我国汽车产销总量已经连续14年稳居全球第一。
从数据来看，中国的汽车市场整体依然在增长，但包括丰田在内的日系车整体都在下滑。根据乘联会数据显示，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系（34.7%）。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。
在丰田之外，两大日系品牌在2022年也在中国市场表现不佳，本田下滑12.1％，降至约137万辆，销量连续两年下滑；日产汽车同比减少22.1％，降至约105万辆，销量连续4年下滑。
在不久前，丰田章男再次炮轰电动车。他表示电动汽车并不是世界碳中和目标的唯一途径，同时丰田章男还认为，大多数沉默的人其实都在怀疑电动汽车是否真的会是未来的唯一选择，他们只是认为这是一种趋势，所以不敢大声说出来。
电动车是否是未来唯一选择没有人可以打包票，只不过，资本市场已经在用脚投票。在资本市场上，比亚迪已经拥有超过1000亿美元的市值。它接近于福特与通用的总和。资本市场给予了比亚迪惊人的262倍PE。这是一个互联网科技公司的PE水平。宝马只有2.93而丰田只有9.41。
比亚迪元Plus在上市2个月后就拿到了以色列单车销量冠军，在泰国也是一样，之前传出新闻元Plus发布时，泰国老百姓凌晨排队买车。因为比亚迪在泰国市场确定了统一价格原则，不会有经销商破坏价格体系，而右舵版元Plus供货量还上不来，交定金才能排上号。
此外，作为欧洲最大的汽车市场，拥有BBA的德国燃油车市场也在快速下跌。根据数据显示，12 月，插电式汽车占德国当月乘用车销量的 55.4%，纯电动汽车占三分之一 (33.2%)，插电式混合动力汽车占五分之一 (22.2%)。无插电式混合动力车占 12.8%，而纯内燃机汽车的销量首次低于三分之一 (31.8%)。
燃油车的下滑，虽然看起来是电动车抢市场，但究其本质是燃油车已经发展到巅峰状态，首先从燃油车来看，发动机技术已经趋于停滞了，未来创新空间变少了。而电动汽车虽然依然有不少局限，但还远远没到天花板，技术发展以及创新想象空间要更大。
几年前，各大传统车企都宣布停止内燃机研发，甚至还公布了取消纯燃油车的时间表。全球发动机行业的技术发展越来越走向天花板。
在今天这个时代，车的核心竞争力从机械素质转向车机系统、自动驾驶这些软件，而日本的IT行业水平和码农储备是短板。
在汽车制造业领域，要么是要有成本规模优势，要么是要有技术优势壁垒，一条不占的话，未来就非常危险。丰田的危险之处是内燃机发动机技术已经不是他的核心护城河壁垒，而从未来的智能化技术趋势来看，丰田没有优势。
而由于丰田燃油车的体量与员工数量以及供应量成熟程度，几乎不可能抛弃燃油车赛道，丰田如果全面转向电动化，发动机和变速箱的部门是承载了几十万人利益的大部门，一旦电动化，所有的车身结构都得改，这其实与当年的诺基亚已经非常相似。
随着iPhone席卷全球，iOS的体验成为苹果的一张王牌，但彼时诺基亚的塞班系统修修补补臃肿不堪，除了推到重来没有任何办法，但诺基亚当时已经船大难掉头，而丰田如今内部设计部门多数是设计燃油车的职场老人，包袱太重也成了丰田转型的难题。
因为不管未来汽车的趋势是不是电动汽车，但时代不再可能转回到燃油车时代。在今天，汽油价格垄断太厉害，价格高，燃油车开车成本太高造成很多人抛弃燃油车。尤其是欧洲市场对燃油车的抛弃也已经成为趋势。
丰田的另一个问题是市场问题，丰田如今的核心市场其实是中国和美国了，而中美两国都是要发展电气化，全球其他市场也可能被电动汽车市场蚕食，在中国以外的亚洲，海外市场，国产车与丰田也将再次狭路相逢，国产车在南美中东东盟等发展中国家已经慢慢打开局面，在东南亚与欧洲市场，国产车已经在逐步布局。
但在欧洲市场，要面对欧洲强悍的本土品牌，吃肉难度不小。总体来看，国产车在欧洲市场也会抢夺丰田的份额。就目前这个全球形势看，丰田可能不仅在中国市场，在全球市场的收缩或许也会是大趋势。
丰田为代表的日系车，开始琢磨不透消费心理与需求
中国的年轻人为何从偏爱日系车到逐步不再那么喜欢日系车了？这背后可能不仅仅是电动车还是燃油车的因素，而是丰田为代表的日系车对消费者需求的研究不足，甚至固执的不愿意为了消费者痛点妥协与改变。
多少年来，日系车其实有省油、耐用、价格合理等性价比优势的，但现在，相对国产车，日系车的性价比优势正在丧失。日系车的小排量小马力发动机加CVT变速箱，马力大一点的混动版本价格往往很高，同样的钱，基本上可以买一台国产的B级车了。
正如有用户指出，15万你去买日产只能买一个没有倒车影像，没有360，没有主动刹车，内饰简陋外观普通，但你15万可以买到有自动刹车有倒车影像有540度全景，还有道路识别，车道保持等诸多配置的国产车并且颜值极高的国产车。
其次是丰田对年轻化市场需求了解不足，在过去一年，不管是油车还是电车，卖的好一点的，往往是往年轻化、数字化这个方向做的好，丰田通过燃油车科技和简单的构造以及疯狂减重减配来打造低油耗，有着经济皮实的思维惯性，可能已经打不到多数消费者的刚需痛点了。
简单来说，丰田还是停留在过去的思维，既缺乏对年轻人消费者痛点的足够研究，也没有让利消费者的思维习惯。而在今天，国产车由于品牌与市场规模处于弱势，主动竞争的意识更强，往往在动力、内饰、配置以及安全、智能化等层面拉满去竞争，日系在配置、动力以及安全性、油耗等方面的优势被逐步削弱了。
当下的丰田会是未来10年的巅峰期吗？
从整个趋势来看，当下的丰田可能是未来十年的巅峰，但它绝不是下一个诺基亚。日本车的全球衰退是日本全国产业系统性的衰退，不会因为哪个厂家自己努力就能扭转的。大势所趋，即便没有电动车，日本油车也会慢慢落下去，电动车只是加速了这个过程。
但话说回来，汽车是低频消费品，日本车吃老本都可以吃很多年时间，日本车的落幕是一个缓慢的过程，从外燃到内燃 , 从钢到铝到碳纤维 , 从自吸到涡轮 , 从MT到AT , 从机械按键到触屏 ,汽车的属性没变，无论是丰田的发动机变速箱等传统燃油车技术还是日本相关零部件上游材料还有更深的积淀。
此外，在电动汽车领域，丰田的积累也不可忽视，毕竟，新能源赛道，日本也是具有巨大的领先优势的，毕竟，特斯拉用的是松下电池，电机也有日本技术，只不过在如今，完全替换成了中国本土产业链。有业内人士指出，从燃料电池的技术细节，以及它和松下那两个合资的电池工厂，你就发现丰田在电驱动和电源形式储备上没有传统车企可以比肩。
丰田在氢能源技术上的储备是全球第一，氢能源能不能为丰田续命当前还不能定论，毕竟从国内的政策扶持以及国产新能源的苗头来看，氢能源也已经是另一个正在尝试的方向，它可能不会成为主流方向，但可能在未来会成为一个小众的市场，类似于手机市场的折叠手机方向。
丰田在技术上储备丰厚，国产车与之竞争，还有很多短板要补。丰田是扎实造车的典型代表，稳定耐用、皮实经济是丰田的优势标签，而且燃油车的一个大的优势是在二手市场好出手与修理上很方便，整体质量好，但电动车的一个短板也在于，二手市场保值性不高，不好修，原因在于电动车的设计集成了更多软硬件科技原件，这可能是很多人当下依然倾向于燃油车的重要原因。
从另一方面来看，丰田跌了0.2%，其实只是微跌，而这个微跌，客观来看，也有过去一年疫情的因素，如果2023年不再有疫情因素困扰，丰田又愿意在消费者痛点、诉求上做出改变，依然有回升的可能。
只不过这个可能性在于，丰田是否愿意改变，是否敢于迎合消费者，让利消费者，重新拿回主阵地性价比优势，毕竟丰田底子厚，正如有人指出，以丰田为首的日系如果燃油车取消1.2T 1.5、 1.6等小排量，全部换1.6T，2.0T发动机加混动，CVT全部加钢带，未尝会输于国内新能源，起码未来3年，他们并不会这样做。
当然这也是国产车追赶的时间窗口期，当前来看，国产电车从电池成本、续航、充电效率、保值性、维修成本、长途补能基础设施覆盖等方面还有很多短板要补。丰田的2022年会不会是未来十年的巅峰，决定因素还在于特斯拉以及国产电车对市场的蚕食速度以及竞争力，这其中，留给丰田改变的时间不多了。
