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文 | 惊蛰研究所，作者 | 小满
当造车新势力持续带动新能源车市场的整体扩张，国产自主品牌也顺势加入了新能源市场的争夺中。不过，自主车企们最近关注的焦点却并非代表新能源汽车未来的纯电车型，而是混动汽车。
惊蛰研究所观察到，比亚迪、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企，近年来纷纷推出混动车型以及自研混动系统加入混动汽车赛道。乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车总销量约为299万辆，其中混动汽车销量为54.5万辆，同比增加171.3%。另据中汽协数据显示，今年1月至8月插电混动车型的销量已达81.8万辆，同比增长170%，远超纯电动车销量100%以及新能源车整体销量113.9%的增速。
曾经被视为过渡性技术的混动新能源车，如今竟然成为国产自主车企竞相布局的阵地，这种显然与技术发展不相符的“魔幻”现象背后，实际却是一条再也合理不过的商业发展逻辑。
混动“过渡”二十年
在特斯拉举起纯电汽车大旗宣布汽车行业进入新能源时代前，传统车企在追逐节能减排的目标下早已努力多年，其中日系品牌丰田更是在1997年就申请了相关技术专利。自2017年开始，包括日本、美国等技术领先国家的专利相继进入失效“高发期”，这为国产自主品牌突破混动技术研发提供了一定行业背景。
通常来说，能够采用内燃机（汽油机或柴油机）和电动机两种动力源驱动的汽车都可以称为混动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。不过按照动力驱动联动方式的区别，又可以分为串联式混合动力汽车（SHEV）、并联式混合动力汽车（PHEV）以及混动式混合动力汽车（PSHEV），其中PHEV是目前市场上最多车企使用的混合动力联动方式。
需要指出的是，并联式混合动力汽车的“PHEV”是“Parallel Hybrid Electric Vehicle”的简写，而国内自主车企纷纷推出的插电式混合动力汽车“PHEV”，实际上是“Plug-in Hybrid Electric Vehicle”的缩写，二者虽然同名但属于不同概念范畴。普通消费者也只需要理解插电混动（下文中的“PHEV”均指插电混动）与油电混动HEV、纯电动BEV的概念区别。
HEV的诞生，本质上是车企为了降低燃油能源消耗、提升驾驶体验而作出的努力。由于内燃机在启动阶段的燃油效率比高速行驶状态下要低很多，在布满红绿灯的城市道路驾驶时，传统燃油车频繁地停车起步造成了不必要的能源浪费和碳排放。而HEV在车辆启动以及低速路段，可以通过电动机来提供驱动力，等到车速提升后再转换为效率更高的内燃机来提供动力来源，由此达到更高的燃油经济性。并且相对于燃油驱动，电动机起步更为平顺，几乎感受不到内燃机带来的顿挫感。
虽然HEV诞生的初衷很美好，但是在过去二十余年的时间里，HEV却并没有像BEV一样掀起“新能源”的市场趋势。这是因为在燃油车尚未实现完全普及的阶段性市场需求下，HEV因为电动机和电池带来的制造成本导致售价比普通燃油车更高，因此难以被消费者所接受。
纵然消费者不愿买单，但车企却不得不做。为了推动新能源汽车行业发展，2018年4月1日起全国开始施行被称为“双积分政策”的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。
在政策引导下，传统车企需要减少高能耗产品的研发和销售、向新能源转型，而对于大多数缺乏纯电车型技术专利和制造经验的车企来说，基于HEV的成熟市场，给燃油车加上一套电动驱动系统就能轻松实现“新能源化”的插电混动系统，自然成为了阶段性的解决方案。
市场骤变，混动“翻身”
混动迎来集中爆发也有市场层面的原因。2014年，相关部门出台了针对新能源汽车免购置税的政策，此外为了和同级燃油车竞争，国家对符合配套条件的新能源汽车，给予3000元/千瓦时的补贴；插电式混合动力乘用车最高补贴5万元/辆；纯电动乘用车最高补贴6万元/辆。享受更大补贴力度的纯电车型，吸引了更多消费者的青睐。
然而从2020年开始国家以10%、20%、30%的比例下调对新能源汽车的补贴额度，并且按照此前计划，针对新能源车的免购置税政策也将在2022年底失效。因此，纯电车型得益于补贴政策的价格优势不再凸显，混动车型的“性价比”反而变得更高。
从制造成本来看，纯电车型与插电混动车型因为动力系统结构及电池容量差异导致价格存在明显差距。纯电系统没有发动机、变速箱等零部件，故而短续航车型的动力系统及使用成本明显更低。不过对于常规中长续航纯电车型来说，大容量动力电池带来的成本，也因为近几年的原材料价格暴涨成为了新能源车企的沉重负担。
从去年开始，动力电池原材料镍、锰、钴、锂等有价金属价格快速攀升。相关数据显示，2021年一整年，动力电池原材料涨幅高达到9倍。另据百川盈孚数据显示，到今年9月中旬，电池级碳酸锂的报价上涨到50.25万元/吨，环比增长2500元/吨。
根据广汽集团此前公开的数据显示，纯电车型中动力电池的成本占比通常为40%-60%。而插电混动车型无需配备大容量电池，即可实现超过1000km的综合续航里程。因此插电混动车型的电池成本，明显低于中长续航的纯电车型。
值得一提的是，插电混动相较于纯电动系统增加了电动机、变速箱等额外零部件，相较于普通燃油车又增加了纯电续航在50-120km的电池。所以，此前插电混动车型很难进入到低价市场。不过，随着新能源赛道的不断拓展，三电系统成本的下降和混动结构的优化，正在对纯电、插电混动以及油电混动车型的市场价格产生新的影响。
据中银证券分析，未来8万元以下短续航市场以及25万元以上的中高端市场，将被纯电车型占据；传统油电混动车型因为技术和供应链的逐渐成熟，而迎来持续的成本优化，未来售价有望与25万元以内的燃油车同价；至于插电混动车型，鉴于丰富的产品定位，则有能力占据12万元到30万元的中间段主流市场。
从比亚迪、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等头部自主车企推出的混动车型及其定价也可以看出，插电混动车型已经成为国产汽车品牌未来主攻的新能源汽车细分市场。
混动成主角，到底谁说了算？
2020年，工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》进一步强调，到2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年要达到75%，2035年传统能源车要实现全面混动化。
不论是作为曾经的“过渡”技术，还是政策和市场导向的转型“新风口”，传统车企选择发展混动车型都拥有充足理由。于是，比亚迪推出了DM-i超级混动技术平台，吉利推出了模块化智能混动平台雷神智擎Hi·X，长城汽车和长安汽车则分别拥有柠檬混动DHT以及蓝鲸iDD混动系统。同时据行业分析报告显示，目前中国混合动力汽车专利申请量已经超越日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。
面对混动赛道史无前例的热闹场面，也有不少车企高管强调“纯电才是新能源汽车的未来”。例如今年7月初举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，小鹏汽车CEO何小鹏就表示，2024或2025年混动的价值会逐步消失。而在7月底，马斯克也在推特发文称，“混动汽车只是过渡技术，是时候放弃了，现在以及未来的汽车市场纯电车型才是主流。”
事实上，从节碳减排和技术路线的角度考虑，依旧没有摆脱化石燃料的混动技术必然不是汽车工业“新能源化”的终极目标，并且有相当一部分消费者购买混动车的原因是因为可以享受到新能源的“绿牌”政策，所以有的消费者出于各种考虑会将混动车直接当作燃油车使用，而这也违背了混动车型作为新能源市场“过渡”的重要意义。
另外，以北京为代表的地方政策，一直严格限制混动新能源车，支持纯电动，也成为限制混动市场发展的阻碍。不过，这些理由都无法否定在未来的一段时间内，混动车型会获得一段空前的发展窗口期。
坦白来讲，不论是HEV还是插电混动，能够决定混动市场规模的只有消费需求和市场供给。在短期可预见的补贴退坡趋势下，售价更低的混动车型可能会更容易被普通消费者接受。
例如纯电动车型的比亚迪汉EV起售价为26.98万元，而外形等方面均相同的混动车型汉DM-i只要21.58万元。二者之间明显的价格差异，对于不太了解或者并不在意纯电和混动技术的消费者来说，很容易变成为了节省预算而购买混动车型的理由。
事实也是如此，根据比亚迪汽车公布8月的销量数据显示，DM插电混动车型销量为91299辆，EV纯电动车型销量为82678辆。其中，比亚迪汉DM车型同比增长了351.6%。此外，定价在12万元到30万元中间段的混动车型，也因为更宽泛的定价范围，成为更多人的选择。
在便利性方面，纯电车型也因为公共充电设施的未完全普及，暂时略逊于混动车型。据中国充电联盟公布的数据显示，截至2022年7月我国公共充电桩已达到157.5万个。但是相对于目前已经超过1000多万辆的新能源汽车保有量来说，因为公共充电桩的稀缺导致的用车不便的确无法忽视，特别是对于充电设施尚未普及到的城乡地区来说，“把混动汽车当燃油车开”虽然违背新能源的初衷，但也是很多消费者紧急情况下能够采取的解决方案。
其实如果代入消费者的角色回到购车决策的场景中会发现，真正影响消费者决策的并非是纯电和混动的区别，而是综合成本、车内空间以及智能驾驶功能等偏数据化和体验化的产品要素。
现阶段混动车型的“翻身”，更多的是因为以纯电为发展目标的新能源产业还不足够完善，因此短期内零部件供应等环节出现的较大成本波动，导致纯电车型的性价比有所折损。所以，已经被贴上“过渡”标签的混动技术才又被车企翻出来大做文章。
燃油是昨天，混动是今天，纯电则代表了明天。在走向纯电新能源目标的过程中，自主车企的确需要借助混动车型把握眼下的市场来积攒足够的资源和实力，但混动也只能是阶段性的“过渡”。至于这段过渡期会持续多久，则取决于车企的眼界和努力。
