图片来源@视觉中国
文 | 金角财经，作者 | 梦清
(相关资料图)
以一己之力，改变市场新能源汽车的格局。
五菱近日官宣新能源汽车销量突破百万，耗时5年，创下新能源汽车销量最快破百万的记录。
这其中功劳最大的莫过于2020年7月才上市的宏光MINI EV，曾22个月蝉联中国新能源车型月度销冠，并7度登顶全球新能源单一车型销量冠军。
正是凭借着这款新晋的神车，五菱撬开了新能源汽车市场此前被忽视的角落，闯出了一片广阔天地。
2020年之前，新能源汽车市场中只见高端产品，5万元以下的电动车市场渗透率仅有11.7%；随着宏光MINI EV 的爆发，到2020年末，5万元以下的电动车市场渗透率暴涨到55.7%。
从五菱之光到五菱宏光再到宏光MINI EV，五菱似乎掌握了制造爆款的密码，总能创造出深受欢迎的神车。
只是面对新能源车向下内卷的巨浪，以及品牌向上突破的困境，五菱需要的不止是一款神车。
熟悉的“配方”
谁能想到，能用单款车型碾压特斯拉的，不是造车新势力，也不是比亚迪，而是五菱。
谁是五菱？
公开资料显示，五菱汽车是由上汽集团、通用汽车(中国)公司和柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建的大型中外合资汽车公司。
自2014年开始布局新能源汽车赛道，打造“GSEV全球小型纯电动汽车架构”，定位为“人民的代步车”，聚焦短途便捷出行场景，GSEV去年产品销售在细分市场排名全球第一。
五菱火到什么程度？
2020年9月，宏光MINI EV上市才两个月的时间，就拿下了当月新能源汽车的销冠，到如今累计销量已破80万辆，成为五菱新能源车型破百万最重要的推手。
更令人意外的是，为宏光MINI EV买单的，90后用户高达72%，老年人用户占比并不高。
从宏光MINI EV与喜茶、YOHO！、音乐节、时装周等的跨界联合营销，以及宏光MINI EV的配色与装饰，都可以看出，卖给年轻人是五菱有意为之。
当然，五菱宏光也看到了现在大部分年轻人的另一个特点，没啥钱。因此宏光MINI EV也卖得贼便宜：
2020年刚推出来的时候，宏光MINI EV最低起售价2.88万元，高配版也不过3.88万元。
这一切，如同二十年前五菱推出的面包车五菱之光，以及十二年前推出的MPV车型五菱宏光，定价也只有5万元左右。
不同的是，五菱之光与五菱宏光当时瞄准的是成千上万奔波在城乡之间的中国家庭，几乎在中国任何乡村都可以看到五菱之光的身影。
2010年《福布斯》将五菱之光评定为“地球上最重要的一款车”，2021年五菱之光以94.3万辆的年销量，在世界最畅销的12款车型排行榜中仅次于丰田卡罗拉和现代伊兰特，登顶全球第三。
可惜当年的互联网还没有今天这么发达，不然五菱的“神车”之名恐怕要提前在五菱之光上兑现。
不过没关系，就在2010年，五菱宏光横空问世，这款在五菱之光上改进的MPV车型，帮助五菱坐实“神车”的名头。
能装是五菱宏光的基础优势，网友戏称，你永远不会知道能从一辆五菱宏光上能下来多少人，能装多少货。
而能漂移能甩尾甚至能潜水，被冠以“秋名山车神”的网络爆梗，也赋予五菱宏光更加传奇的色彩。
如今延续五菱神车故事的宏光MINE EV，定位则是城市代步车。
虽然跑不了长途，但能满足年轻人上下班代步，买菜、逛街甚至是周边游的需求。
而且宏光MINI EV不仅买起来便宜，而且用起来更便宜。
根据路咖社的测算，宏光MINI EV每年的使用成本仅为4127元。
宏光MINI EV的大红大紫，无疑是戳中了城市中年轻人的痛点，再加上可盐可甜方便改装的造型，教年轻男女如何不爱它。
二十年前，五菱创造了中国家庭需要的能拉货能载人的面包车；二十年后，五菱又创造出实用又便宜的代步车，仿佛印证了那句：
人民需要什么，五菱就造什么。
薄利多销，卖碳积分
拉回到现实层面，宏光Mini EV是如何做到如此低成本的，以及它到底挣不挣钱？
2021年底，日本名古屋大学的山本真义教授等人拆解了一台2020款顶配版本的宏光 MINI EV ，发现该款车型减配了大部分纯电动车型都搭载的基本装置。
比如宏光MINI EV并未搭载用以提升里程续航的再生制动器；去掉了水冷系统而采用了成本更低的风冷系统；配备8年12万公里的逆变器，而非市场主流的寿命在20年20万公里的逆变器，等等。
此外，宏光MINI EV大量采用现成的零部件而非定制，比如核心轴承，并没有专门设计，而是采用了通用产品；通过升高车身来提升车内空间，同时能够降低25%-30%的成本。
不过五菱并非只将缩减成本当做造车的唯一考量，也充分考虑了该款车现实使用场景。
比如代步车不用跑长途，低配版本160公里的续航里程也足够日常使用，的确可以不装再生制动器。再不济，五菱承诺“上门快修，全天免费道路救援”的服务，真等到电动车没电趴窝，用户也不用担心。
另外，宏光MINI EV的配件因为质量一般相比市场主流电动车更容易损坏，但五菱通过模块化的设计，让宏光MINI EV的修理也变得很容易。
因此，这位日本教授对宏光MINI EV的开发思路给出了肯定的评价，而这款车最终的成本测算结果是2.69万元，虽然不到售价3.88万元的70%，但是这并没有算上设计、研发、营销费用以及经销商的佣金等。
不论怎么看，宏光MINI EV的利润空间都非常薄，薄利就要靠多销。
幸运的是，年轻的用户们悦纳了宏光MINI EV没有智能娱乐，没有安全气囊等种种“不完美”，他们热爱这款愿意照顾穷人的电动车：“才卖3万块，还要什么自行车。”
而且宏光MINI EV的创收来源还可以通过卖碳积分。
2017年中国发布了双积分政策，所有车企卖出的所有车平均燃油消耗要达到一定的节能标准，若超过这个标准，就要通过卖出新能源汽车的积分来抵消平均燃油消耗的负积分，而且车企之间积分可以相互买卖。
2020年五菱一共赚了44万新能源积分，在全国排名第三。若按照当时最高交易价格3000元/积分来计算，五菱靠卖碳积分能赚13亿，而在2020年五菱的净利润才1.4个亿——卖碳积分比卖车赚钱。
不过随着越来越多的车企转型新能源，更多的车企能够做到达标，积分也开始变得越来越没那么值钱。
繁华之下
宏光MINI EV的大卖，让五菱神车之名再次响彻江湖，但也掩盖了五菱的种种困境。
在2020年宏光MINI EV正式推出来之前，五菱的销量已经开始走上了下坡路。尤其是2018年开始实施的，对1.6L及以下汽车购置税恢复至10%，对五菱可谓是形成了精准打击。
2018年五菱的销量同比微跌3.65%，到2019年五菱全年下滑幅度则达到了惊人的19.42%，是当年上汽集团旗下销量下滑幅度最大的公司。
这与五菱的两款主力车型，五菱之光与五菱宏光销量的逐渐没落有关。
他们都并非真正意义上的乘用车，更多是家庭、商贩用作拉货载客的工具，虽然在过去十多年里畅销，但随着时代的变迁，如今人们更需要的是乘用车——五菱之光与五菱宏光显然不满足当下人们的需求。
而且仅有5万元左右售价也愈发奠定了五菱低端的汽车品牌形象。
2010年，五菱推出乘用车品牌宝骏，但也未能真正帮五菱打开局面。虽然宝骏也曾创下月销14万的记录，但在2017年之后则表现出增长无力的现象，销量逐月下滑。
五菱也想翻盘。2020年5月，在整车产量突破2200万辆之际，五菱发布了全球银标，启动了品牌向上的征程。
当年11月，五菱银标凯捷上市，售价首次突破了10万元，可惜销量高开低走，最低时月销量仅有1200余台。2021年，五菱银标五菱星辰发布，但令人意外的是，当时五菱星辰最高配并没有突破10万元；2022年五菱银标第三款车五菱佳辰上市，售价同样也没有超过10万元。
种种迹象都在说明，五菱在品牌向上过程中遇到了不小的挫折。
如今五菱销量增长，主要还是靠击穿地板价格的宏光MINI EV的热卖带动。
但微型电动车的市场有多大，是否会遭遇增长的天花板？
宏光MINI EV虽然在5万级的电动市场仍然占据绝对的主导地位，但如今的销量已不及巅峰时期的月销5万台。
这或许与宏光MINI EV的涨价有关。2022款的宏光MINI EV低配版的售价为3.28万元，与2020年相比涨了4000元。童济仁汽车评论曾在今年初指出，考虑到系能源汽车行业原材料上涨的现象在近一两年难以得到根本性解决，代步车市场的扩张趋势，很有可能会在2022年陷入停滞。
代步车市场份额在2021年底达到最高点15%左右，但到今年6月份跌至11.4%，退回到2020年的水平，其中新能源代步车市场的份额在今年3月份达到历史高点64.4%后，呈现逐月下滑的趋势。
此外，越来越多的车企跟进五菱，推出与五菱宏光MINI EV价格相似的车型。比如奇瑞推出的QQ冰淇淋、长城的朋克美美，长安的Lumin，友商的一哄而上，也让竞争愈发激烈。
如今五菱开始布局海外市场，被视为宏光MINI EV海外版的“Air ev”在印尼首发上市，不过Air ev的车身比宏光MINI EV略大，但起售价却高达2.38亿印尼卢比（约合人民币11万元）——这已经够得上印尼征收汽车奢侈品税的标准，五菱宣布接下来还将进入印度、埃及以及全球更多国家和地区。
走出国门或许真能成为当下五菱的破局之道，但靠着宏光MINI EV与 Air ev等这类微型电动车，能否撑得起下一个十年，仍然充满着各种不确定。
五菱能否找到破局的神车？在一片热闹中，五菱还需要更多的冷思考。
参考资料：
1. 文史充电站《五菱血泪史》
2. 第一财经《平均单车利润不到700元，银标五菱能否走出“低价”困局？》
3. 童济仁汽车评论《1月代步车市场分析：5万元以下电动车没有新机会了？》
4. 远川科技评论《五菱神车是如何练成的》
5. 正解局《日本人悄悄拆了辆中国神车，有点慌》
