电动化技术是否可以满足现有用户的完整需求？
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对于这一问题，即使是纵横电池行业 25 年之久的老兵，孚能科技董事长王瑀也难以打包票保证。
但客观地说，这不是孚能科技一家公司面临的现状，而是整个动力电池行业还存在偌大的发展空间。
“汽油的运动能量大概是 3500Wh/kg，但我们目前用在汽车上电池能量密度多是 300Wh/kg，也就是说，作为电池工业者的我们，未来还有十倍增长空间需要去努力。”王瑀说道。
基于以往的经验以及对未来的预测，孚能科技认为，到 2030 年，电池能量密度也只能够达到 600Wh/kg 或者 700Wh/kg。
那么，除了电池能量密度，下一代动力电池技术还将朝着什么方向进行发展演进？
动力电池技术的发展经历了三代演进
在回答这一问题之前，先看一下动力电池技术的发展演进。
据王瑀介绍，其最初进入动力电池行业是在 1996 年，基第一代于动力电池做电动工具，后来在 1999-2000 年期间实现动力电池产业化，彼时的动力电池仅有三种化学体系可供选择，即钴酸锂、锰酸锂和磷酸铁锂。
后来发现这三种方案难以满足显示需求，由此催生了第二代汽车电池，即中高镍三元电池，基本上，动力电池在这个时期已经能够基本解决续航里程的焦虑。
进入第三个阶段，业界开始思考解决除了续航里程之外的问题，比如安全、快充以及成本。在这一时期，磷酸铁锂开始崛起，在有限体积中不断提升续航里程，形成三元、磷酸铁锂并存的状况。
在电池材料技术发展演进的同一时期，孚能科技的电池也在同步发展。据了解，孚能科技已经从第一代 260Wh/kg 已经过渡到第三代的 300 Wh/kg，目前进入到第四代 310-330Wh/kg 电池，且即将量产。
据王瑀透露，目前赋能科技正在储备 350Wh/kg 的电池，同时正研发 400Wh/kg 的电池。
值得一提的是，基于多年来对电池技术的深耕与创新，孚能科技在本次 2022 世界动力电池大会上荣入了“全球动力电池企业十二强”榜单。
据了解，孚能科技独立研发的 800VTC 超充超压技术、330Wh/kg 半固态电池技术已走在国际前沿，戴姆勒、吉利、广汽、东风、一汽等国内外头部车企均是其合作伙伴。不仅如此，基于研发到生产的全球化布局，孚能科技产能已覆盖中国、美国、德国、土耳其等多个国家。
随着续航里程基本已经能够达到乘用车日常使用需求，业界也开始思考充电时间能不能更节约、成本能不能降低、安全能不能可控等问题。
性能、成本和安全，是动力电池发展的铁三角
在王瑀看来，一旦电池进入到第三阶段，实际上就进入了翘翘板的阶段——安全续航里程不再是忧虑了，续航里程变成了性能和成本的博弈。
过去两年，磷酸铁锂电池的市场份额已增长到 50%-60% ，这主要是基于其在成本、电芯、能量密度、体积等方面的提升，使它能够进入到 600 公里甚至是 700 公里的续航里程，再加以成本方面优势，使得整个市场向成本更低的电池方向进行倾斜。
但王瑀认为，这只是短期现象。长期来说，性能和成本应该呈现出“剪刀差”规律，随着性能的提升，价格越来越低。
“举个例子来说，现在三元材料大概 200mA·h/g，如果达到 300mA·h/g 的话，成本就降低30%，过去基本以每 10 年翻一倍能量密度速度增长”，王瑀说道。
事实上，除了性能和成本之间的博弈，未来的理想电池还应该兼具更高水平的安全性，形成性能、成本、安全铁三角。
“我们认为，未来五到十年理想的电池能够达到 800 公里左右的续航里程，10 分钟充满 80%”，王瑀说道。
在能量密度方面，王瑀认为系统能量密度达到 300Wh/kg 已经完全足够了。“300Wh/kg 是个非常大的里程碑，整车厂就可以有很多选择，可以用于全部车型系列，从轿跑、普通轿车到 SUV、MPV 等等。”
不仅如此，未来的理想电池还要做到安全可控。王瑀表示，电池没有绝对安全，能做到的只有可控，通过电子元器件等各种控制方法和手段来实现。
另外，在回收方面，王瑀认为未来电池要做到全部回收，或是用更加丰富的材料进行代替。
